目前结构力矩试验在惯性试验台进行，有皮带静拉和动态冲击两种试验方法。其中静拉法是将皮带裹于鼓飞轮上，对机轮(含轮胎)施加径向载荷，通过拉皮带对轮抬施加切向力，但存在皮带与轮胎之间结合系数普遍偏低现象,而机轮的承载能力是一定的。在受试产品结构力矩值较大时，经常存在结合力不足现象，某些机轮的轮胎与轮毂之间还会出现滑移现象，导致结构力矩试验不能满足设计要求。民用飞机标准(CTSO-C135A)对结构力矩施加有保持时间不少于3秒的要求，现有设备缺少该试验能力。相比于静拉法，动态冲击的方法基本都能够达到要求，但试验过程风险非常大，而且可控制性差。在施加刹车压力后不到1s,刹车力矩急剧上升，试验设备卸压的响应速度远远跟不上，试验时依靠操作人员的反应速度，造成力矩数值结果不能统一。

据统计，结构力矩试验的数值高出设计要求值20%～40%的几率基本上达到了80%以上，如果产品损坏，无法判定在多大的力矩水平下引起的，误判的可能性极大。另一方面，结构力矩属于刹车机轮强度试验项目，要求值比产品正常刹车能力高出3～5倍，后续机种大规格机轮的出现，结构力矩将超过100kN·m。在这种情况下，用惯性台进行结构力矩试验已不能满足使用需求。同时，过大的结构力矩对试验设备有冲击及损伤，从经济性和维修性等方面需要考虑。

    基于以上原因，从试验质量、安全性、合理性以及对产品、设备的危害等方面，都有解决该问题的必要性。单独建立一个试验台，用于结构力矩专项试验，有针对性的解决静拉法存在的问题。

压力单位的换算关系MPa，kPa，bar，psi

水压与气压的压缩率关系

水压试验与气压试验的区别